Беларусь ратифицировала соглашение с Пакистаном о международном автосообщении

Соглашение, подписанное в Исламабаде 26 ноября 2024 года, направлено на регулирование оперативных и технических аспектов, связанных с перевозками пассажиров и доставки грузов между двумя странами, а также с транзитом через их территории, пишет БЕЛТА. Документом устанавливается порядок выдачи разрешений и специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок, регулируются вопросы взаимного освобождения от таможенных пошлин, налогов и других сборов. Реализация этого международного договора будет способствовать развитию сотрудничества между Беларусью и Пакистаном в области автомобильных перевозок, а также увеличению объемов экспорта автотранспортных услуг в направлении Пакистана и сопредельных стран. Для Беларуси Пакистан – перспективное направление. Оно открывает не только новые рынки сбыта, но и возможность выхода к морю через пакистанские порты в Индийском океане. Как перспективы выполнения автомобильных перевозок в Пакистан оценивают перевозчики? В мае этого года руководитель ЧТУП «Белатекавто» (Витебская область, г. Полоцк) Александр Бондаренко поделился своим мнением с изданием «Мир тяжелых моторов». «Главный, концептуальный момент в отношении перевозок в направлении Пакистана: этот коридор работает, – отмечает Александр Бондаренко. – Во всяком случае перевозчики стран Центральной Азии им пользуются. Однако работа коридора нестабильная по ряду причин. В первую очередь из-за тоннеля Саланг. Это автодорожный тоннель, находящийся в горах Афганистана, ведущий с севера страны к Кабулу и являющийся для Афганистана и для транзитного маршрута в Пакистан важнейшей транспортной артерией. Уже само место его расположения говорит о том, что проезд через тоннель очень зависит от погодных условий. При сходе лавины, например, закрывают не только тоннель, но и вообще весь перевал Саланг. Плюс движение через тоннель частенько перекрывают в связи с ремонтом, а он ведется на постоянной основе на средства Китая и Пакистана: экономически активным странам, расположенным рядом, важно, чтобы транспортный коридор работал и обеспечивал транзит грузов. Ну, и третья причина нестабильной работы коридора – возникающая время от времени напряженность на афгано-пакистанской границе». Нужно учитывать и тот факт, что сам по себе проезд по высокогорному перевалу – непростая задача. Так, водители, проезжающие по нему, проходят спецподготовку: она помогает лучше управляться на опасной дороге с грузовиком, который, случись водителю принять неверное решение за рулем или неудачно повернуть, может и в пропасть упасть. Весьма полезен в анализе вопроса о транспортном коридоре на Пакистан узбекский опыт: узбекские перевозчики активно ездят в Афганистан и дальше. Они даже специальные тестовые рейсы проводили, чтобы лучше понять все проблемы, с которыми приходится сталкиваться при движении по коридору. Так вот, в числе иных проблем они говорят о частых случаях повреждения и выхода из строя покрышек из-за тяжелых дорожных условий. Камни жесткие и острые, а классического асфальтобетонного покрытия там, в горах, попросту нет. Получается, машину нужно «переобувать» в карьерную резину. Но это специфика региона, причем именно Афганистана. А в Узбекистане и Пакистане дороги хорошие. Еще один момент: страховое покрытие на территории Афганистана не обеспечено, груз застраховать не получится. В этом плане экспедиторам будет над чем поломать голову. Впрочем, я не исключаю и того момента, что мы пока просто не знаем о каких-то страховых инструментах, используемых в Афганистане. Насколько целесообразными являются перевозки в направлении Пакистана? По словам Александра Бондаренко, решение лучше всего искать в экономической плоскости. Коридором через Афганистан в Пакистан успешно и активно пользуются узбекские перевозчики. Но это не означает, что и белорусские перевозчики получат те же выгоды. Взять в расчет хотя бы тот момент, насколько длинное плечо нужно белорусскому перевозчику преодолеть, прежде чем он въедет в Узбекистан. «То есть мы еще даже в Афганистан не попали, а затратная часть уже немаленькая! И тут же можно плюсовать затраты, сопряженные с дальнейшим движением по трансафганскому коридору. Даже из этого простого сравнения условий работы видно, что экономика перевозок у нас и у узбеков разная. Означает ли это, что перевозки в пакистанском направлении нежизнеспособные? Не стану категорично отрицать возможность выполнения таких перевозок. Например, на автомобилях могли бы перемещаться грузы, с которыми по каким-то причинам не хотят работать морские линии. Нужно искать, кроме того, возможности, создавать предпосылки для повышения экономической эффективности таких перевозок, ведь этот регион и конкретно Пакистан нам интересны. Опять-таки можно и нужно договариваться и с Афганистаном, и с Пакистаном, чтобы эти страны принимали меры, направленные на удешевление движения по коридору». Как бы ни было, нужно понимать, что это направление имеет право на жизнь, но высокодоходным оно вряд ли станет. «А возить из Пакистана и в Пакистан, учитывая растущее торговое сотрудничество, уже и сегодня есть что. В своем регионе Пакистан – активно развивающаяся экономика, которая кормит не только себя, но и соседние страны. И это при том, что Пакистан находится на пятой позиции среди всех стран мира по количеству населения. У нас, в Беларуси, уже можно было увидеть в магазинах картошку из Пакистана. Урожай картофеля там собирают в то время, когда у нас зима, и это очень красивый молодой картофель, хотя и недешевый. Как бы ни было, белорусские торговые сети пробуют его продавать. Мандарины опять же в Пакистане хорошие. В обратном направлении можно возить в Афганистан муку, сахар, масло растительное, которые афганцы очень активно потребляют», – отметил Александр Бондаренко.